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国家电网放开充电站垄断,充电站亏损

来源:http://www.ranbiaowang.com 作者:新普京官网 时间:2019-12-04 04:25

看到一篇报道称,“新能源汽车喜忧参半,单座充电站年亏超千万”,成了今日汽车媒体焦点,该报道谈到“当下我国已经建成的400余座充电站,处于全线亏损状态,在深圳目前建成运营的7座充电站,每年亏损额为1300万元。”此后又谈到“一座充电站每年亏1300万元”。

5月27日,新能源汽车市场迎来了一个久违佳音,中国国家电网召开新闻发布会,宣布向社会开放分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施两个市场。这将意味着从此以后,包括车企、加油站,乃至包括特斯拉这样的外资资本,都可以获得建设电动车充电站的权力,而国家电网将只以供电方的身份出现,不再强制终端必须由国家电网投资。

这些标题让人震撼,这些数据让人第一印象进行生疑,建设充电站“动辄百亿”的数据如何得来?单座充电站“亏损千万”如何计算得来?当下的充电站亏损是因为建的多还是建的太少了?当下新能源汽车的最为重要的基础设施该不该持续投资建设下去?

国家电网所以出现如此重大政策调整,背后有两个原因,表面原因是十八大后,针对垄断国企的开放压力逐渐增大,石油、发电、金融等诸多垄断国企受到审查,目前审计署也已经进驻国家电网,国家电网不得不表示放开的姿态。

近一段时间以来,新能源汽车的利好消息很多,这些正能量包括政府高层的关注和发言、也包括汽车制造商的各种动态以及当下市场上多款新能源汽车产品逐渐摆脱了成本限制,这些各方面的努力,可谓是新能源汽车这些年发展最好的情况了,在这样的情况下,出现这样的报道,可能对于打击新能源汽车的概念不大,但是对于消费者来讲,对于新能源汽车领域的投资者来讲,这种负面因素是存在的,不过如果能够以正确的思路去辨别一下,对于认知新能源汽车、认知新能源汽车的产业链来讲,都是好事情,笔者从三个方面去探析上述的几个问题。

但是导致国家电网放开的根本原因却是经营压力,因为目前充电站还是培育期,投资大,收益小,亏损严重,极大挫伤了国家电网继续把持的积极性。6月3日媒体报道,南方电网投资的深圳7个充电站,每年亏损额度超过1300万元。

第一、亏损“千万”怎么计算出来的?

虽然国家电网没有公布自身的财务数字,想来肯定也不会乐观,因为国家电网此前的充电站投资计划已经大大延迟,远远落后于此前的规划。几年前,国家电网规划到2015年建成2351座充电站、22万个充电桩。而截止到2014年初,国家电网公司已经建成的充电站仅有400座、建成的充电桩不到两万个,已经远远落后于计划进度。

看了“单座充电站年亏超千万”,第一印象就是充电站就像加油站一样,为什么会出现如此大的亏损,即便是这个充电站完全没有充电等营业额的情况下,仅仅设备维护、人工耗费也不至于如此高的价位吧?

即便新能源汽车发展较为迅速的深圳,局面同样悲观,2010年,深圳供电局曾计划到2012年建设89个充电站和29500个充电桩,但是直到2013年底,其建设成功的充电站仅7座,即便包含社会资本投资的充电桩也只有区区两千多个。时间已经超期,任务完成不到十分之一,而且还面临着连年的巨额亏损。

笔者没有从事充电设施的工作,检索也没有的获得什么有效的数据,不过如果真是媒体报道的那样,亏损千万,国家首先不应该去调研这项事情该不该推行,而应该去调研有没有腐败在此间。

现在看来,国家电网抽身而退已经大势所趋,很多人因此而对充电站的建设抱有悲观色彩,认为国家电网的淡出,将导致充电站建设极大放缓,更认为此举将对新能源汽车的未来发展蒙上浓厚阴影,推迟中国新能源汽车的发展。

因为这个问题太关键了,电动车没有充电站就像传统汽车没有加油站一样,这样带来的情况远远不是你我能够想象的,国家花费了巨额的资金支持、政策支持新能源汽车发展,到头来,大家都有新能源汽车上市,消费者最终也接受了新能源汽车,这个时候,你难道让大家把电动车买回家看?

但是如果我们可以深入分析一下国家电网撤出以后的市场形势,可能就会有一个新的认识,悲观的论调虽然有一定市场,但是更多可能是杞人忧天。国家电网这个大金主虽然选择了战略撤出,但是同时也将其垄断霸占的政策资源开放给市场,国家电网的窗户虽然关闭了,但是却打开了一扇无比宽阔的大门,事实上反而为民营资本的进入扫清了障碍。

所以充电设施一定要建设,如果国家要发展新能源汽车,还要先于新能源汽车本身将充电站建设起来,这些才能给促使市场升温,这些情况必须有个清晰的流程。

很多人将国家电网的亏损归咎于行业发展,殊不知,任何行业都有一个培育期,前期都会一个亏损。一个小贩投资十万元开一个小饭馆都需要几个月的培育期,别说动辄投资百万、千万的充电站了。况且新能源这个行业,本身就是新兴行业,本就具有一定的风险性,即便新能源的旗舰特斯拉,现在还在持续亏损,去年一年就亏损了七千多万美金,今年第一季度继续亏损。但是特斯拉的市值是多少?两百多亿美金。

第二、“亏损千万”可以否定新能源吗?

再者,国家电网等垄断企业的亏损,很多都不是行业原因,而是自身经营原因,和民营资本相比,国有垄断企业因为所有人缺位,它的经营效率天然无法和民企、外资等市场化企业相比,民营企业投资一千万资金可以完成的项目,垄断企业投资三千万都不一定能够办到。民营企业长城的精益管理可以精确到每个出差人员每顿饭开支,而中石化一个吊灯就敢花费120万元人民币。

因为没有清晰的计算情况,咱们可以暂且认定这个让人生疑的“亏损千万”的数据,这个方面可以否认新能源汽车吗?

所以同样的行业,垄断企业去做亏损,而市场化企业去做却可能盈利。事实上就在5月28日,也就是国家电网宣布开放的第二天,宝马立即宣布将在上海世博园附近建50个充电桩,这些充电桩将可以为在中国正式销售的宝马电动车充电。而在此前不久,特斯拉北京首个超级充电站已经投入使用,其在上海建设的充电站也即将开始提供服务。

我们看到,报道数据显示,目前国家电网已经建成的充换电站400余座和近两万个充电桩。而此前的规划是到2015年要建成2351座充电站,22万个充电桩。到2020年,充电站的建设目标高达10000座。

当然很多人会认为,宝马和特斯拉所投放的充电站更多只是象征性和仪式性,因为去年一年中国新能源轿车的销量也不到万辆的规模,距离大规模应用尚且路途遥远,民营资本如果贸然进入,等待的恐怕将是漫长的市场培育期。

我们国家准备到2015年实现纯电动车五十万辆、2020年五百万辆,现在离2015年仅仅400个充电站,你让这计划中的五十万辆电动车车主怎么看?消费者还敢购买电动车吗?

其实这个困难并非不可克服,只要政府进行适当的引导,很容易就能解决。现在充电站面临的最大问题是没有足够的客户使用量,而在新能源汽车方面,面临的最大困难是没有足够的充电站。如此一来,充电站和新能源汽车互为因果,互为制约,就陷入了先有鸡还是先有蛋的逻辑悖论。

我们要清楚为什么充电站会出现亏损的情况,因为当下纯电动车的市场有限,特别是私人消费者市场非常有限,在这样的情况下,充电站是以新能源汽车充电来进行收费的,既然使用的人群小,意味着就会出现亏损,当然笔者对于上述的巨额亏损仍然持怀疑态度。

但是这个问题并非无解,比如数量庞大的公交和出租车领域完全可以解决这个问题,因为公交和出租同样是政府高度垄断的行业,只要政府一声令下,面临淘汰的出租车和公交车全部更换为新能源汽车,这样最基本的客户消费群体就有了,然后再以此巨大而稳定的消费群体为对象,建设一批充电站,如此新能源的使用环境也就有了。

但是,我们可以把这个事情放在传统的汽油车辆上,就能看出这个逻辑存在问题,如果你在全国范围内,仅仅建设400个加油站,你敢确认它不会亏损吗?你敢确认中国汽车保有量五十万辆吗?如果这些不能,你怎么敢把这样的事情套在新能源汽车上面?

只要基础打好,新能源汽车和充电站很快就相辅相成互为鱼水,逐渐进入良性循环的轨道,先有鸡还是先有蛋的问题也就解决了。

新能源汽车充电站与市场的情况现在陷入了一种困局,这种困局就是“鸡生蛋、蛋生鸡”,市场想要充电站先火气来,然后电动车汽车由于不存在没办法充电等限制就会火气来,但是充电站方面又认为当下的电动车市场发展的速度实在有限,整个充电桩还处于亏损状态,这样的情况下,市场火气来之后,自己能够盈利或者能够收支平衡的时候,在进行大范围内的建设,这样的耗下去,就是一种恶性循环。

既然政府层面正在主导这方面的事宜,并且未来发展的前景也越来越清晰,就应该按照计划,有步骤地进行进行基础设施建设,这些对于发展新能源汽车有益,对于避免“充电站亏损”也是较好的解决方案。

第三、国电仅放开充电站还不够。

前几日,笔者曾经撰文谈到国家电网公司计划进行改革,其中提到了“电动汽车充换电实行市场开放”,不过结合目前这个事件,也能看得出来此前笔者的几个观点得到了验证,包括国家电网放开充电站设施并不是将大饼让出去给市场分享,而是将包袱甩出去,让市场一起承担,既获得了好名声也减轻了压力。

当然,放开比完全垄断对于新能源汽车来讲是好事,毕竟,对于几年内仅仅建设400座充电站来讲,远远满足不了市场的需求,也给予整个新能源汽车市场带来了瓶颈,资本能够解决的问题,对于新能源汽车市场来讲都不是致命问题,如果市场没有放开,这个问题就成了资本未必能够解决的问题,这个时候来讲,就可能致命了,但是如果更深层面来讲,这次开放仍然存在相关的问题,至少对于新能源汽车来讲,面临的压力仍然很大。

所以,整个国家电网在进行充电站放开的时候,能否让出更多、更上游的利益链条,这些才能显示出改革的出发点,以及响应国家关于发展新能源汽车的愿景。

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